Secretário de
Urbanismo e Transporte de Salvador, o engenheiro eletricista José Carlos
Aleluia, nos primeiros meses à frente da pasta, já tomou algumas medidas e fez
algumas declarações que demonstram seu interesse em mudar paradigmas na
mobilidade urbana de nossa cidade. Exemplos disso são a eliminação de
estacionamentos em algumas áreas da cidade, como o Farol da Barra, a Av. Sete
de Setembro e algumas áreas do Comércio, além de uma medida já divulgada pela
imprensa: a intenção de transformar a região do Farol da Barra em calçadão
inspirado em modelos europeus. Com o objetivo de esclarecer a forma como
pretende intervir no trânsito de Salvador, em especial em prol dos pedestres,
ciclistas e meios de transporte não motorizados, ele nos concedeu essa
entrevista exclusiva, em 16/04/2013.
Henrique
Azevedo: Existe alguma programação de campanha educativa para mudar os
paradigmas da mobilidade urbana em Salvador?
José Carlos
Aleluia - Devemos
demonstrar para as pessoas como é possível viver numa comunidade, numa região
da cidade que seja, digamos, relativamente autônoma, para que ela seja uma área
capaz de resolver a vida das pessoas da maneira mais simples possível, com
translado que possa ser feito, inclusive e principalmente, andando ou por
equipamento como bicicleta. Esse tipo de coisa se faz através da demonstração.
Essa administração vai fazer uma demonstração, usando a Barra como experiência.
Vamos abrir o espaço na orla da Barra, que vai do pé da Ladeira da Barra até um
pouco antes do Cristo, para que se transforme num parque. Um lugar onde, em
quase toda a sua extensão, o espaço é exclusivo do pedestre, das bicicletas, do
lazer e da utilidade. Tenho absoluta certeza de que o uso dos espaços da região
vai ser reciclado. Na região do subúrbio, por exemplo, vamos tratar alguns
lugares, retirando o domínio do carro sobre os espaços e convidando as pessoas
a ocupá-los. Em Salvador, o domínio do carro nos espaços urbanos se estendeu
dos bairros e dominou o centro da cidade. A rua Chile, que era a rua mais
relevante do centro da cidade, a mais “andável” de Salvador no tempo em que eu
era criança e adolescente, se transformou até recentemente num
estacionamento, onde as lojas já não prosperam e não há sequer um café, a
exemplo do que se vê no centro de Santiago, Buenos Aeres, de qualquer cidade do
mundo. Mas à medida em que as pessoas vão descobrindo que é bom viver
resolvendo as coisas com menos carro e mais transporte coletivo, a mudança
começa a acontecer naturalmente. Mas é claro que isso também deve fazer parte
de um debate.
HA – Quer
dizer que, na região central da cidade, os espaços de estacionamento vão dar
lugar à ampliação das calçadas?
JCA - Vamos trabalhar no sentido de dar espaço e
dignidade às pessoas. Gosto de me inspirar nas fotografias antigas da cidade.
Recentemente, vi uma foto da Rua Chile, da Praça Tomé de Souza. Nela aparece
muita gente andando na rua, um único veículo individual, talvez até de antes da
guerra, e os bondes, que deslizavam entre as pessoas. Não havia absolutamente
nenhuma dificuldade para que as pessoas transitassem no meio do espaço do
trilho. Vamos trabalhar não no sentido de isolar o centro, porque é
preciso tomar cuidado porque uma região central é diferente de uma região como
a Barra. Nela não se pode fazer um fechamento do acesso, senão pode virar um
gueto. Deve-se levar em conta também, no planejamento urbano, a questão do
controle da criminalidade. A criminalidade é um problema e se uma área é
isolada para o acesso de carros, como ocorreu em algumas cidades, como São
Paulo, ela pode se tornar inacessível às pessoas porque está dominada pelo
crime. Para uma área ser andável, é necessário que seja útil andar nela, é
necessário que seja também segura. Ou seja, que seja um lugar onde os riscos
sejam mínimos de alguém ser atropelado, assaltado, atacado. E tem de ser uma
área onde seja agradável caminhar. No caso da Barra, é fácil transformá-la em
local seguro, pois como é muito habitada, especialmente à noite, fica mais
fácil controlar a criminalidade. Áreas onde não há pessoas, à noite, sobretudo,
são áreas que convidam ao crime. Não podemos fechar simplesmente uma área, pois
fechar simplesmente pode transformá-la num gueto.
HA
– A respeito da segurança, tivemos um evento nesse final de semana que
coincidiu, exatamente, com uma intervenção feita pela prefeitura no Campo
Grande. Na sexta-feira (12/04/20123), retirando comerciantes,
skatistas, ciclistas e até mesmo os moradores de rua que estavam lá
implantados, houve o assassinato
de um estudante na mesma noite. Há alguma relação nisso?
JCA
-
Toda vez que há gente, evidentemente que gente chama gente, que gente dá
conforto, dá tranquilidade. Mas tem que ser gente que está usando o espaço de
forma própria. Morador de rua não está usando o espaço de forma própria, está
dormindo no espaço, fazendo toda higiene no espaço, isso significa trazer
insalubridade para o espaço. Seria uma posição demagógica da prefeitura achar
que o morador do Campo Grande deveria trazer segurança para o Campo Grande. O
frequentador do Campo Grande, sim. O comerciante, de forma moderada, porque não
se pode transformar um parque numa feira. Tem que haver alguns espaços para o
comerciante. Na Barra, vamos preservar o comerciante. O prefeito decidiu que
vai haver o comércio de côco, uma coisa natural da cidade, típico da cidade, e
de acarajé. Eventualmente, os ambulantes, mas ambulantes móveis, que poderão
fazer esse tipo de comércio na praia. Se você deixar o comércio livre, o
comércio domina o ambiente e acaba o parque.
HA
- Com relação à transformação das ruas em espaços mais andáveis, como isso será
feito no subúrbio?
JCA
-
Vamos fazer várias intervenções na orla, em Tubarão, em Paripe, na Ribeira. O
Estado está fazendo um programa na Ribeira. Vamos fazer intervenções sempre
voltadas para ampliar o espaço do cidadão, para que os bolsões dos que se
deslocam para lá não cheguem a tomar conta da praia. Se você vai no fim de
semana para qualquer uma dessas regiões, verifica que o que domina não é o
espaço das pessoas, mas dos veículos. Um lugar ocupado por um carro é o mesmo
lugar ocupado por quantas pessoas? Você tem que fazer com que os carros
circulem, mas circulem com velocidade compatível ao movimento das pessoas. Isso
nós vamos fazer. Na Barra, é apenas uma intervenção, faremos depois no Rio
Vermelho, sempre procurando valorizar a pessoa.
HA
– O blog Rua de Gente foi inspirado numa rua de Salvador, localizada no bairro
do IAPI, onde eu fiscalizava a obra de uma escola. Tirei várias fotos mostrando
como os moradores fazem um uso muito interessante da rua, como espaço de
vivência e de lazer, especialmente as crianças...
JCA
–
Em lugares de classe média, você encontra mais isso, numa cidade como Salvador,
com mais frequência, do que em lugares mais centrais e bairros mais
sofisticados. Por quê? Porque normalmente, nos bairros onde se construíram
prédios, esses prédios não têm um espaço de concordância entre o prédio e a
rua, normalmente existe um abismo. O que é que acontece, por exemplo, nas cidades
do interior? As ruas se comunicam com as casas, numa intimidade muito grande. O
que a arquitetura nossa fez foi valorizar demais o privado, isolar muito o
privado, e deixar que as pessoas se sintam soltas nas ruas, como se os prédios
nada tivessem a ver com as ruas, onde eles estão colocados. Em alguns bairros,
existe um “diálogo”, uma relação muito próxima entre propriedade privada, que
deve ser preservada, e propriedade pública. Isso é que dá movimento e vida à
rua. E faz com que a pessoa que está na rua se comunique com o que está
acontecendo ao lado dela. Se você passa numa rua, pode ser de prédios altos ou
baixos, às vezes eles funcionam como muralhas isoladas. Mas existem lugares em
que os prédios são altos e se transformam em verdadeiros motivos de iluminação
e de interface para o pedestre, contribuindo com a segurança da rua. Ou seja,
se você isola o prédio da rua, com portas e comportas, existe o medo do crime
porque há uma distância muito grande entre o que tem no prédio e o que tem na
rua. Isso são coisas que decorrem da insegurança. Na novela das 8, tem uma
favela, o Complexo do Alemão, mas as pessoas vivem na rua, convivem na rua,
conversam na rua, o bar é quase na rua. Quer dizer, está lá uma comunidade que
usa a rua.
HA – No blog, fizemos
um trabalho de análise da Via Expressa e, entre muitos problemas, vimos a falta
de continuidade das calçadas...
JCA
-
As vias expressas são como se não fizessem parte da cidade. Não é o caso dessa.
Todas as outras não tratam de passeio, normalmente. Eventualmente, têm passeio,
mas não tratam de passeio, não tratam de ciclismo, não tratam de nada, porque
são vias exclusivas de alta velocidade. Mas elas terminam não sendo, porque, na
verdade, as pessoas estão ali e precisam transitar. Não há sentido em fazer
essas coisas dentro de cidade. As cidades americanas que fizeram isso tiveram
que reverter, a exemplo de Boston e Chicago, que conheço razoavelmente bem.
Fizeram auto estradas no elevado e, depois, resolveram evoluir para o
“mergulho”, que é uma solução menos agressiva. A via Expressa de qualquer
jeito é uma obra que pode prestar um serviço ao porto, dar uma sobrevida ao
porto.
HA
- Mas a solução que a gente vê muito nas avenidas de vale, aqui em Salvador,
são as passarelas. E, na verdade, a passarela é uma solução para o carro, não
para a pessoa, porque se obriga a pessoa a deslocamentos muito grandes.
JCA
-
A solução que nós estamos estudando para alguns lugares é que o carro se eleve
e as pessoas continuem a andar.
HA
- Ou que o carro “mergulhe” também, como Chicago?
JCA
-
É, mas às vezes é mais fácil, num lugar como a avenida Antônio Carlos
Magalhães, que o carro suba para que as pessoas possam passar com mais
tranquilidade. Ali para o carro mergulhar seria criado um problema de
lençol freático, de inundação.
HA
– Há pouco tempo, em conversa com Miguel Kertzman (ex-secretário de transportes
no governo Lídice da Mata) a respeito da LIP (Ligação Iguatemi-Paralela), ele
disse que muita gente contestou e falou que ali teria problema. Mas na época
ele consultou engenheiros que garantiram não haver riscos.
JCA
-
Bela obra. Só faltou um mergulho a mais, pois faltaram 15 milhões para
fazer.
HA
- Ali foi um milagre ele fazer a obra em uma Prefeitura que tinha tão pouco
dinheiro...
JCA
-
Milagre, não. Uma decisão certa. Quem investiu na obra foi o empresariado
daquela região. Eles tinham que fazer isso.
HA
- Temos um problema sério em Salvador, que são as calçadas, que estão muito
distantes de atender às normas. O que o senhor está pensando para resolver esse
problema?
JCA
-
Além de estreitas, as calçadas de Salvador estão deterioradas. O problema do
alargamento demanda mais tempo. Já a deterioração é a primeira coisa que temos
que cuidar e a regra será tolerância zero para o estacionamento na calçada.
Parar na calçada é algo imperdoável, que vai representar sempre multa e remoção
do veículo. Mas isso vai demorar muito para as pessoas entenderem, por isso
está exigindo um volume muito grande de remoção de veículos. Muitas de nossas
remoções estão sendo feitas por estacionamento em passeio, por uso indevido de
vagas para pessoas deficientes e idosas. Estamos procurando ampliar a
quantidade de vagas para idosos e deficientes, para convidá-los à orla. Conheço
alguns idosos que já voltaram a ir para a Barra, porque agora tem vaga. E você
ainda encontra muito jovem, ou pessoas que não precisam, achando que podem usar
as vagas de deficientes. Essa coisa da recuperação do passeio é uma preocupação
do prefeito, e nós vamos exigir. Vamos fazer um programa de cooperação com os
donos das propriedades. Não tem cabimento que um edifício, que tem condomínio,
preserve todo o espaço privado de maneira adequada, mas não preserve seu
passeio. Muitos condomínios não preservam o passeio, mantendo pedaços de ferro
e de cimento para os veículos não estacionarem no passeio, mas isso também
atrapalha o pedestre.
HA
- Já estão sendo discutidas em muitos lugares do Brasil, e na Europa já estão
implantadas em alguns lugares, as zonas 30, que são locais da cidade onde o
veículo só pode “andar”. Você falou há pouco tempo sobre redução da velocidade
para ter uma condução mais humana, um trânsito mais humano, e isso é previsto
no nosso código de transito, no artigo 61, que nas vias locais a velocidade
máxima deve ser de 30 km/h. Para que as pessoas respeitem essa lei, vai haver
um processo de educação, informação e sinalização?
JCA
-
Muita sinalização. Nós vamos trabalhar com velocidades mais moderadas, não só
por questão de segurança, porque ainda encontro gente raciocinando que o
veículo deve ter uma velocidade moderada para evitar o acidente. Mas a
velocidade moderada do veículo é para ele não perturbar o ambiente enquanto
passa. Então, a velocidade média de um ônibus em Salvador não deve estar muito
acima de 12 km/h. Para se deslocar de forma confortável, 40km/h está muito bom.
Na Barra, nos trechos onde houver circulação de ônibus, a velocidade será entre
15 e 20 km/h, porque é uma área de pedestre. Será um espaço compartilhado, que
acho que vai ficar muito adequado.
HA – Existe
previsão de se estabelecer em Salvador as Zonas 30?
JCA - Com esse nome, não. Mas vamos estabelecer “boulevares”, que são áreas de 30
ou 40km/h. Não temos o programa ainda, porque a equipe é muito pequena, mas há
uma ideia de valorizar o espaço das vias, sobretudo nos bairros residenciais, e
os espaços para os moradores. Isso é uma coisa que tenho encontrado alguma
resistência em minha equipe. Quando começo a falar em implantar um programa
para reservar estacionamento para moradores, existem pessoas que se revoltam
porque moram próximas ao centro e não conseguem sequer ter paz na própria rua.
Por exemplo, no Caminho das Árvores, as pessoas querem fechar as ruas, porque
os carros e as pessoas invadem os espaços das famílias dos moradores para
estacionar. Este é um programa também que tem que estudar muito, porque exige
mobilização de equipe. Você não pode fazer um programa para não pegar. Estamos
ainda em uma pré-história, num momento de conquistar de novo os espaços da rua,
os passeios, progressivamente. Observe que sem nenhum investimento, melhoramos
bastante o visual da Barra. Acabamos também com o engarrafamento na Av. Sete.
Se saio daqui da secretaria, que fica na Avenida Garibaldi, em quinze minutos
posso estar em reunião com o prefeito na Praça da Sé. A não ser que seja entre
5 e 6 horas da tarde. O problema é chegar até o Campo Grande, mas de lá chego à
Prefeitura praticamente sem engarrafamento e com um trânsito a uma velocidade
de 15 a 20 km/h. Mas ainda não fizemos o que deveríamos fazer: ampliar as
calçadas. Mas não adianta ampliar as calçadas, se elas forem tomadas pelo
comércio. Estamos fazendo um trabalho de intervenções pontuais e progressivas.
Há reações, como as da Vasco da Gama, onde há ainda uma negociação, porque a
avenida Vasco da Gama hoje tem oito pistas, não tem gerado mais engarrafamento,
mas das oito pistas duas são ocupadas com estacionamentos e oficinas, que não
vamos preservar. Estacionar eventualmente pode, mas seria um estacionamento
rotativo, rápido, porque é uma via de velocidade. Mas usar a via para oficinas
não pode, porque o Código de Trânsito proíbe. Já tivemos nesse ano o óbito de
um mecânico que estava trabalhando na margem da pista da av. Bonocô. Não é
coisa só de secretário que está querendo implantar coisas novas, não, é questão
de segurança.
HA - A Vasco
da Gama tem também um problema sério de pouca calçada, não é?
JCA - A Vasco da Gama tem lugares onde não tem calçada,
porque as pessoas construíram na calçada. A prefeitura permitiu que
construíssem na calçada. Vamos ter que fazer uma engenharia para resolver esse
problema.
HA - O sr.
falou há pouco tempo sobre a importância dos ciclistas e a gente vê hoje
muito ciclista na cidade. Mas tanto para o ciclista como para o pedestre, há
alguns pontos de conflito com o trânsito, porque não existe a cultura de
respeito ao ciclista. O Código de Trânsito prevê a prioridade para o ciclista
nas vias onde não há ciclovia, mas ou os motoristas desconhecem ou fingem
desconhecer isso. O que o sr. pensa disso?
JCA - O prefeito quer dar um tratamento à questão da
bicicleta. Por muito tempo se usou um argumento equivocado de que Salvador tem
muita ladeira e por isso não era própria para bicicleta. Equivocado, porque
Salvador não tem ladeira. As ladeiras estão no centro histórico de Salvador, a
cidade fortaleza foi construída na ladeira. Em geral, Salvador é uma cidade
hoje desenvolvida de forma plana ou com ladeiras muito fáceis de serem
dominadas pela bicicleta. Mas a cidade é hostil à bicicleta. Algumas vezes, saí
de bicicleta na cidade, hoje eu saio muito pouco, cada dia menos. Mas estou
querendo voltar a sair. Hoje me sinto ameaçado, porque há também uma questão de
educação para o trânsito, que é uma coisa que tem que ser feita de forma
coletiva. Temos um programa com o secretário de cidades sustentáveis, que ficou
encarregado de tratar desse assunto, e eu já disse a ele que isso é prioridade
no nosso planejamento urbano. Não faremos nenhuma nova avenida sem pistas
exclusivas para ônibus e ciclistas.
HA - Existe
alguma ideia de política para incentivar o uso de bicicleta em Salvador?
JCA - Estamos discutindo isso. Estamos lançando o edital
para tentar fazer aquelas bicicletas integradas que o Rio de Janeiro tem. É uma
forma de incentivar as pessoas a andarem de bicicleta.
HA – Serão
bicicletas alugadas?
JCA – Sim, alugadas com cartão de crédito que os bancos
bancam. Não dá lucro, mas alguém tem que bancar isso.
HA – O Itaú
tem feito isso...
JCA - Itaú, Bradesco...
HA – Vi o
Itaú fazendo isso em Recife.
JCA - Nós vamos fazer isso também, vamos trabalhar
nisso.
HA - Isso é muito bom porque as pessoas vão começar
a perceber que é permitido o uso da bicicleta nas ruas.
JCA – Elas serão convidadas, a palavra é essa.
HA - Nas
avenidas e ruas, o estreitamento da largura das faixas de rolamento pode ser um
instrumento para reduzir a velocidade no trânsito e facilitar a circulação de
ciclistas e pedestres. O que o sr. acha disso?
JCA – Queremos aumentar a velocidade média e reduzir a
velocidade máxima nas vias. Quanto ao estreitamento das faixas, fizemos um
estudo desse na avenida Paralela, com o objetivo de aumentar o número de
faixas. Mas há uma controvérsia entre os técnicos, porque você não pode fazer
isso em pistas com velocidade acima de 60KM/h. Se fizer isso, tem que fazer em
pistas com velocidade menor. Acho muito arriscado em uma via onde a velocidade
máxima é 80km/h, como a Paralela. Se fizermos um estreitamento dá para ganhar
uma pista, tem um diretor de trânsito de nossa equipe que defende muito isso.
HA - Não
falo em reduzir para ganhar pista, mas reduzir para ganhar uma ciclovia ou
passeio...
JCA - No caso da Paralela, é muito fácil ganhar uma
ciclofaixa. Mas no caso da Paralela, eu não avanço mais na questão de usar a
faixa central para fazer ciclovia. Na faixa central, não é bom, mas é melhor do
que não ter. Já as vias marginais são ociosas, são típicas para bicicleta
porque são largas e não podem ser pistas de estacionamento como são hoje,
verdadeiros depósitos de carros, Vamos tirar o depósito de carros e aí vai
aparecer o lugar para as bicicletas. Eu não tenho que colocar a bicicleta na
Antônio Carlos Magalhães, tenho que colocar as bicicletas nas marginais da
Antônio Carlos Magalhães.
HA - Pode
ser uma boa também, mais seguro para o ciclista, mas tem que haver
continuidade da via marginal...
JCA – Na avenida Paralela, nós teremos isso.
HA - Mas na
ACM, não?
JCA - Na ACM, teremos também, pelo menos nesse governo
acho que vamos poder sair da Bonocô e chegar a Brotas e talvez chegar até
a Embasa, Camurugipe...
HA - Pelas
vias marginais? E tirar os estacionamentos dessas marginais?
JCA - Sim, claro. Não há dúvida de que os
estacionamentos vão ficar mais escassos. Não tem outro jeito. O motorista tem
que entender que o estacionamento ao léo não vai acontecer mais.
HA - O
Código Nacional de Trânsito diz que o ciclista desmontado equivale ao pedestre,
ou seja, se ele está empurrando a bicicleta, é pedestre. Existe uma
reivindicação de alguns grupos de ciclistas para ter acesso aos ascensores com
bicicleta. Existe alguma possibilidade ou estudo para viabilizar isso?
JCA - Possibilidade existe, mas estudo não. Não vejo,
por exemplo, facilidade no Elevador (Lacerda). Vejo facilidade no Plano
Inclinado Gonçalves. Podemos estudar isso, é uma boa ideia, nunca pensei, mas
eu acho que tem que estudar bem isso.
HA - Alguns
ciclistas já me falaram também da Estação da Lapa, de poder chegar à Estação da
Lapa...
JCA - A Lapa é muito difícil, porque é muito baseada em escada rolante. As
outras sim, mas a Lapa é complicada, tem que fazer uma reengenharia dela.
Não sou contra escada rolante, só não é compatível, sempre tem que fazer uma
reengenharia para poder circular dentro com a bicicleta. Mas vamos em breve
fazer uma privatização da Estação da Lapa, uma concessão de serviço público.
JCA - Não conheço, não, mas é uma coisa compatível, porque
o ônibus também não é para andar em alta velocidade.
HA - Outra
coisa é que os motoristas de ônibus são profissionais e mais fáceis de se
educarem, principalmente quanto ao trânsito nas avenidas de vale. Um programa
desse tipo existe na Inglaterra, em alguns lugares da Europa, aliás, na Europa,
a bicicleta felizmente domina. Vejo alguns locais muito inseguros tanto para
ciclistas como para pedestres, como os postos de gasolina, que têm entradas
muito extensas e às vezes nem têm calçadas. Vi uma foto no Google Street View
com pedestres e o carro entrando no posto sem sinalizar...
JCA - O que me preocupa muito é a forma como foram
construídos os postos de gasolina em nossa cidade. Tem posto de gasolina em
todo lugar. Se você olhar uma fotografia antiga da cidade baixa, da praça
Cairu, você verifica que ao lado dela tem um belvedere, que era um lugar que as
pessoas entravam para visitar, para ver os barcos chegarem. Hoje tem lá um açougue
e um posto de gasolina, que nós estamos lutando para tirar. (No dia 9/05/2013, foi publicada matéria sobre
embargo do posto citado).
HA – Para
ilustrar postagens daqui do blog, já utilizei algumas imagens do Google Street
View, que acho uma ferramenta fantástica para observar a cidade. A gente
percebe muito transporte não motorizado circulando, não é bicicleta, não, mas
comerciantes, o vendedor de mingau, de milho, cachorro quente, o sucateiro, são
pessoas que estão na cidade também trabalhando... O que o sr. pensa a respeito
da segurança dessas pessoas no trânsito?
JCA - O que é fundamental é que, se estiverem se
deslocando com veículos movidos a força humana, podem usar ciclovia, se estiver
empurrando carrinho de mão, pode usar também a ciclovia, só não pode se for
veículo motorizado. Na avenida sete é fácil fazer uma ciclo faixa, mas tem de
fazer de forma progressiva porque o comerciante reage muito, acha que tem que
colocar o carro dele na porta da loja dele, esse é um grande erro.
HA -
Inclusive passei um dia desses na avenida sete em torno das 7 horas da manhã e
o estacionamento estava todo ocupado, com 80 a 90% das vagas ocupadas...
JCA - Não são dos clientes, mas dos próprios
comerciantes e seus empregados ou de alguém que trabalha em algum prédio
ali.
HA - Fico
pensando que realmente quase a maioria daquelas vagas são dispensáveis.
JCA – São dispensáveis, inteiramente dispensáveis, até
porque quem passa o dia todo lá pode botar o carro no estacionamento São
Raimundo, que fica vazio.
HA - Eu vi
esses dias um artigo a respeito da cidade de Xangai, falando que é o sistema de
metrô que dá lucro, porque eles transformaram as estações em shoppings...
JCA - As estações vão virar shopping. A Estação da Lapa
será mais um shopping, aliás na estação da Lapa já tem 2 shoppings e vai ter
mais um terceiro shopping agora, que é o shopping da própria Estação da Lapa.
HA – Há
poucos dias li um artigo falando de fiscalização eletrônica nos corredores de
exclusivos de ônibus...
JCA - Só funciona se for fiscalização eletrônica. Só
faremos com fiscalização eletrônica, porque não temos pessoas suficientes
para fiscalizar corredor de ônibus. A fiscalização é inteligente, se o ônibus
passar em dois check points, está usando a faixa, mas se passar em
apenas um ponto, não está usando a faixa. A continuidade é checada
automaticamente pela câmeras inteligentes.
HA - No dia
24 de janeiro deste ano, foi criado um grupo para elaboração dos termos de
referência para a concessão do serviço de transporte público e terminais de
passageiros. Como está o andamento desse trabalho?
JCA - Esse trabalho está praticamente pronto, aguardando
apenas a assinatura do contrato do metrô. Minha prioridade aqui nessa
secretaria é lançar a concorrência do transporte público. Já estamos com o
trabalho adiantado porque os entendimentos já estão concluídos a respeito do
metrô, em breve sairá a licitação.
HA - Mas
isso vai exigir também uma tarifa única...
JCA - Exige tarifa integrada, que vai ter, naturalmente.
Hoje tem uma integração que é muito cara. Você paga R$1,40 na segunda perna.
Quando vier o metrô, antes de chegar o metrô, vou ter que encontrar uma solução
para a tarifa integrada. Tarifa única é uma coisa, tarifa integrada é outra.
Tem uma pessoa que trabalha comigo, que anda 4km para não pagar a segunda
perna. Isso é um absurdo, por isso surgiu a “macarronada” (linhas longas de
ônibus que se entrelaçam). Na concorrência, nós vamos querer tarifa integrada.
HA – O sr.
planeja implantar VLT (veículo leve sobre trilho) em algum lugar da
cidade?
JCA – Não temos planos, mas penso que o VLT se adapta
muito bem a algumas áreas, muito melhor do que o ônibus. Mas tem que examinar o
problema de inclinação. Não temos ainda nenhum estudo neste sentido, mas acho
que Salvador se adapta. Primeiro, temos de dar um slow down nos veículos
individuais. As pessoas têm que entender que existe o ônibus. Eu tenho usado muito
o ônibus, para as pessoas verem que existe o ônibus. Todo mundo acha estranho,
mas eu tenho usado.
HA - Eu
também uso ônibus. E comecei a usar bicicleta também.
JCA - Para as pessoas verem que você está fazendo. A
teoria existe, mas deve haver a prática.
HA – E, por
fim, como está sendo pensado o Plano de Mobilidade Urbana para Salvador?
JCA – O Plano vai ser colocado dentro do de desenvolvimento da cidade.
Queremos fazer um plano da cidade e vamos fazer o plano com o apoio da
Federação das Indústrias. Vamos ouvir a sociedade. Estou fazendo agora a
Conferência da Cidade, você deveria participar disso, porque vamos fazer um
plano da cidade. Dentro disso vai estar o plano de mobilidade urbana.
Edição: Nisia
Rizzo de Azevedo
